Passeio de Turbo

Mes passado resolvi dar um passeio com meu carro para ver o que acontecia. Sai de Bauru (interior de SP), fui até Caraguatatuba (litoral norte de SP), rodei em algumas praias por lá, cheguei a ir em Ubatuba até... Na volta, vim pelo litoral, passei em São Bernardo do Campo, ai dei as caras no 7° Dynocomp em Interlagos. deu a marca de 343cv e 41kg de torque. de lá vim pra Bauru totalizando 1.458km. O mais interessante é que o carro apresentou a média de consumo de 8km/l e o único "problema" que tive, foi um fio do alternador que escapou do plug. Fiz o reparo em uns 2 minutos! Fiquei muito contente com o resultado e estou chegando ao que eu queria... um carro preparado DE RUA!
Logo falarei mais sobre a viagem...

Categoria de Acesso na Arrancada

Está cada vez mais distante o sonho de andar num pista de arrancada para uma pessoa comum, com um carro de alta performance para rua, porém de baia performance para pista (um carro de uso misto). São muitas exigencias e ao mesmo tempo muita coisa liberada. Ai fica minha pergunta... Como uma pessoa vai pegar o gosto pela arrancada se não tem a chance de andar em um evento do tipo???
Como sou do tempo que na arrancada tinha muitos carros (peguei a época de interlagos com 350 carros em um domingo! Só de turbo, 140 em média). Eram menos categorias, acesso mais barato, 80% dos carros chegam no autódromo rodando. Não era raro encontrar carros que andavam na arrancada, em encontros de posto de gasolina durante a semana. Sem contar que além do preparador ter que ser bom, o pilto tambem tinha que fazer a parte dele. Hoje com o progresso eletronico, não se ve mais "a tocada" monstra, aquela "espetada" de marcha perfeita, o mesmo o controle do carro no acelerador. O carro agora anda praticamente sozinho.
Assim, quem está de fora, acaba nem querendo tentar andar numa prova onde tem carros com investimento com valores de 6 digitos.
Lembro bem que todo mundo queria andar na arrancada, juntava a grana o mes inteiro, fazia inscrição e ia pra pista. Claro que na época, já tinha os carros que eram só de pista, muito bem acertados, com bons pilotos, mas ainda assim, 60% dos carros na categoria eram carros de rua (rua mesmo!) que alguns nem tinham preparação nenhuma. Não tinha coisa mais legal do que chegar 7hs da manha em Interlagos, fazer inscrição, dar as puxadas e ver os carros bons andando. E com isso, conseguiamos comparar nossos carros de rua (quase nada de preparação) com outros do nivel.
Acredito que se a arrancada tivesse segurado o regulamento, fazendo com que as equipes que quisessem um carro mais forte ou tempo mais baixo subissem uma categoria, hoje haveria muito mais gente andando na arrancada, talvez muito mais pistas, talvez a modalidade muito mais respeitada.
Por incrivel que pareça, muita gente não sabe como é uma arrancada, que tipo de carro anda, qual a regra que faz vencer (alguns assistem pela primeira vez e aca que é simplesmente passar na frente). O pessoal tinha que se organizar... nem que fosse para começar um novo tipo de evento em paralelo com a arrancada, mas de nivel realmente amador, alias, amador não, iniciante mesmo, porque profissional, tá longe ainda. Não pelo nivel das equipes ou dos carros, mas sim pelo fato de ninguem ganhar dinheiro com isso. O piloto quer andar na frente... tem que gastar um rio de dinheiro, pra depois ganhar um trofeu, que vai ficar na estante, ou na oficina, sem dar nada de retorno do mega-investimento que foi feito.
Se voltar a procura pelo evento, com acesso fácil e custo razoavel, tendo em paralelo o pessoal dos carros "normais" de rua, com certeza teriamos um movimento maior no setor, mais peças baratas vendendo, mais material para divulgação, mais oficinas dando aquele "tapinha esperto" nos carros de uso diario, pistas mais cheias, etc... Afinal... é normal cada carro inscrito levar mais 3 amigos no minimo para assistir o evento. Com mais carros, o setor gera uma receita maior que de repente, seria possivel premiar em dinheiro as equipes que investem, dar premios de "construtores", até mesmo por se difundir muito, as empresas maiores queiram patrocinar carros bons. Acho que seri legal. Afinal, se continuar elitizando, vamos ter sim carros com tempos baixos, mas cada vez menos carros nas pistas. E talvez o pessoal de fora perca o interesse.
A Arrancada não é igual a uma Fórmula 1, que vc assiste, mas sabe que nunca vai ter um na garagem. Agora vc vai arrancada, e ve carros que muitas vezes... vc já tem um igual... e na condição de leigo total, o minimo é pensar que vc tem recursos para seu carro, talvez não igual um carro só de corrida... mas tem condição de melhora-lo... e visualmente vai ficar também muito próximo.
Estive num evento a Revista Drive, vi como funciona, categorias para todos, divididas por relação peso/potencia. Ninguém passa apertado e todo mundo se diverte.
Espero que um dia volte a ser como era antes. Todos procurando entrar na arrancada, desde motor 1.0 até os mais fortes que faz arrepiar qualquer um.
Vamos lutar para melhorar a categoria!!!!!!!!!!!

Vamos para a praia???

Esse video é meio antigo, mas eu gosto de ver sempre. uma descida rápida de serra, uma boa pilotagem e emoção garantinda....

A onda é acelerar 4 de uma vez!

Já é legal um dragster na lenta... um acelerando é melhor ainda... ...quando tem outro pra por do lado, ai o "PEGA" fica mais interessante! Agora, imagina andando 4 dragster de uma só vez, na mesma puxada??? Coisa de loko ou não??? Uns 35 mil cv na pista! hehehehe....

Motorista de final de semana

Dá uma olhada nesse cara......será que pilota?!?!

Abraço a todos.

Carro de rua indo pra pista!

Achei muito loko esse carro andando na rua, tipo "to indo pra corrida... é nóis na pista!". O que muita gente acha que é impossivel e que só aqui rola... é bom que já ve que é uma parada mundial... Carro quando tá bom, o cara anda mesmo!!!! hehehehehe...

O que é o que é...

O que é torque?
Torque é uma força que tende a rodar ou virar objetos. Você gera um torque toda vez que aplica a força usando uma chave de boca. Apertar as porcas das rodas de seu carro é um bom exemplo. Quando você usa uma chave de roda, aplica determinada força para manejá-la. Essa força cria um torque sobre o eixo da porca, que tende a girar este eixo.
As unidades inglesas de medida de torque são libra-polegada ou libra-pé; a unidade SI é Newton-metro. Observe que as unidades de torque têm dois compenetes: força e distância. Para calcular o torque, é preciso apenas multiplicar a força aplicada pela distância medida entre o ponto de aplicação e o centro do eixo de rotação. No caso das porcas, se sua chave tem um pé de comprimento e você aplica uma força de 200 libras, estará gerando um torque de 200 libras-pés. Se você usar uma chave de 2 pés, precisará aplicar uma força de 100 libras para gerar o mesmo torque.

Um motor de carro cria torque e o usa para girar o virabrequim. Esse torque é criado exatamente da mesma maneira: uma força é aplicada à uma distância.

A combustão de gasolina no cilindro cria uma pressão contra o pistão. Essa pressão cria uma força sobre a cabeça do pistão, que o empurra para baixo. A força é transmitida do pistão para a biela e dela para o virabrequim. Na Figura 2, note que o ponto onde a biela se liga ao virabrequim está à uma certa distância do centro do seu eixo. A distância horizontal muda durante a rotação do virabrequim e assim, o torque também muda, já que torque é igual a força multiplicada pela distância.

Você deve estar perguntando porque somente a distância horizontal é importante para se determinar o torque do motor. Veja na Figura 2 que quando o pistão está no ponto mais alto de seu ciclo, a biela se posiciona diretamente para baixo, alinhada com o centro do virabrequim. Nenhum torque é gerado nessa posição porque somente a força que atua numa alavanca perpendicular ao eixo pode gerar torque.

O que é potência?

Unidades comuns de potência

SI:
Watts (W)
1000 W = 1 kW
Quilowatt (kW)
1 kW = 1.341 hp
Inglês
cavalo de força (hp)
1 hp = 0,746 kW

Potência é a medida de quão rápido um trabalho é executado. Usando uma alavanca, você pode gerar um torque de 200 libra-pés. Mas será que conseguiria girá-la 3 mil vezes por minuto?

A unidade SI de potência é o watt. O watt se subdivide em outras unidades sobre as quais já conversamos. Um watt é igual a 1 Newton-metro por segundo (Nm/s). Você pode multiplicar a quantidade de torque em Newton-metros pela velocidade de rotação, a fim de encontrar a potência em watts. Outra maneira de pensar em potência, é vê-la como uma unidade de velocidade (m/s) combinada com uma unidade de força (N). Ao empurrar um objeto com uma força de 1 N, a uma velocidade de 1 m/s, a potência é igual a 1 watt.

Um meio interessante de perceber quanta potência você pode produzir, é ver quão rápido você consegue subir um lance de escada.

Meça a altura do conjunto de degraus até o terceiro andar.
Suba o mais rápido possível e cronometre o tempo.
Divida a altura da escada pelo tempo que levou para subir. Isso vai lhe dar sua velocidade.
Aliás, se você levou 15 segundos para percorrer 10 metros, sua velocidade foi de 0,66 m/s (só a velocidade vertical importa). A força que você exerceu nestes 10 m é igual ao seu peso. Para chegar a esse valor, multiplique seu peso por sua velocidade.

Potência (W) = (altura da escada (m) / tempo de subida (s) ) * peso (N)
Potência (hp) = [(altura da escada (ft) / tempo de subida (s) ) * peso (lb)] / 550

Matei a vontade

Aproveitei o final de semana da prova de arrancada de Ourinhos para usar a pista sábado de manhã e fazer uns acertos no carro... Consegui deixar um acerto legal, porém tive a confirmação de que preciso de amortecedores bons no carro, pois não tive sucesso com a tração. Apesar desse probleminha que não é difícil de resolver, me diverti com o carro. E matei a vontade de dar um BORN-OUT monstro... hehehehe... Parei no pré alinhamento, olhei pra pista... parece que sumiu o som de tudo... Nem pensei... engatei segunda... subi 6000 rpm e saquei o pé da embreagem... ...foi uns 40 metros de risco no chão! hehehehe... é muito gostoso! !

Victor Edelbrock

O DESAFIO
Nos primórdios da indústria automotiva de alto desempenho, ou você correu com o que estava disponível, ou fabricado algo que você mesmo projetou para as suas necessidades. De tais necessidades, uma delas foram os blocos de motor que através dos esforços de muitos, que temos hoje no mercado de reposição automotiva peças de qualidade indiscutível. Porém foi através do trabalho de um nome, em particular, que muitos no setor tem uma grande dívida e esse nome, é Edelbrock.

O COMEÇO
Sr. Victor Otis Edelbrock, nasceu em uma pequena comunidade rural perto de Wichita, Kansas, em 1913. Seu pai apoiou a família confortavelmente como o dono da mercearia local. Quando a mercearia Edelbrock foi incendiada em 1927, Vic deixou a escola aos 14 anos de idade para ajudar no sustento da família. Ele tinha um talento natural para a mecânica que foi percebido nos consertos de improviso no Ford T em que ele saia pela região junto ao seu pai. Seu primeiro emprego foi em uma loja de conserto de automóveis, onde desenvolveu suas habilidades como um mecânico de automóveis. Quando a Grande Depressão atingiu Kansas, o jovem Vic Edelbrock olhou para o oeste próspero para um novo lar.


UM NOVO COMEÇO NA CALIFÓRNIA
Em 1931, Vic migrou para a Califórnia para viver com seu irmão. Foi onde ele conheceu Katie, que se tornou sua esposa em 1933. Com seu novo cunhado, Vic abriu sua primeira loja de reparo em Wilshire Boulevard, em Beverly Hills. O negócio prosperou e em 1934 ele se mudou para sua própria loja, na esquina de Veneza e de Hoover, em Los Angeles. Meeks Bobby, aposentado em 1993, começou com Vic neste momento e tornou seu assistente fiel. Entre 1934 eo início da guerra, vários acontecimentos importantes ocorreram. A reputação de Vic como reparador, perito em mecânica cresceu e com isso, mudou sua loja três vezes durante esse período. Em 1936 nasceu seu filho com Katie, Victor Jr. Em 1938, Vic comprou seu primeiro projeto de carro, um Ford Roadster 1932. Este carro foi o ponto de virada na história da Edelbrock. Foi entrada Vic no mundo dos "hot rods", e que inspirou a concepção e o fabricação do primeiro bloco Edelbrock.


O COLETOR DE ADMISSÃO “SlingShot”
Quando Vic comprou o roadster, juntou-se com Tommy Thickstun para a concepção do "Thickstun" coletor para a cabeça chata.Como Vic não estava satisfeito com o desempenho, ele desenhou seu próprio colector de admissão em alumínio que foi chamando de "Slingshot". A Slingshot foi um 180 ° coletor de Ford “Flathead” com dois carburadores Stromberg 97. Este foi o primeiro produto que levou o nome EDELBROCK ao mercado. Antes da guerra, Vic produziu cerca de 100 destas variedades “flathead” Ford. Vic correu e testou seu novo distribuidor no seu Ford 1932 em Muroc Dry Lake, 80 quilômetros a nordeste de Los Angeles (onde Edwards base da Força Aérea é hoje). Vic tornou-se um vencedor consistente com o seu roadster vez em velocidades de corrida de 112 mph. Vic iria conduzir o Ford para os lagos secos, retirando os pára-lamas e pára-brisas no local, para melhorar a aerodinâmica e diminuir peso, tornando-o mais competitivo, porém, no final das corridas, ele recolocava os pára-lamas e pára-brisa para conduzi-lo de volta para casa.
O roadster se tornou uma parte importante do desenvolvimento de produtos da Vic. Ele iria instalar suas peças no roadster para determinar o rendimento real da nova peça. Uma das idéias de Vic foi modificar a cabeça dos pistões acrescentando material para subir a altura do pistão preenchendo a câmara de combustão, aumentando a taxa de compressão e ganhando mais potencia.


O NOVO COMEÇO
Outros pilotos foram continuamente impressionado com as vitórias consistentes Vic nos lagos secos. Os pedidos que recebeu de seu coletor especial para dupla carburação foram a força motriz por trás da abertura de seu próprio negócio das peças de alta performance e desempenho. Três semanas antes de Pearl Harbor e que o advento da Segunda Guerra Mundial, Vic foi cronometrado a velocidade de 121,42 mph em seu '32 fenderless em Rosamond Dry Lake. Durante a guerra, Vic teve que deixar suas corridas de lado e usou sua habilidade de mecânico para o esforço de guerra. Seus trabalhos incluíram a soldagem nos estaleiros Long Beach em Califórnia do sul e fabricação de aeronaves. A experiência de Vic em tempo de guerra aumentou sua percepção de que ele poderia construir com as ferramentas de usinagens corretas. No final da guerra, ele comprou seu primeiro edifício para abrir uma loja de máquinas e instalação de reparo em 1200 North Highland, em Hollywood, CA.


O TESTE QUE APRESENTOU RESULTADOS
Foi depois da guerra que Vic projetou seu primeiro cabeçote de alumínio para os “flathead”. Como o Slingshot, estes cabeçotes foram bem recebidos. O negócio estava a caminho de tornar-se mais uma loja de peças de alta performance do que uma oficina de reparação. O primeiro catálogo foi impresso em 1946 com o nome "Power Edelbrock e Speed Equipment" na capa. Este catálogo inclui os cabeçotes Edelbrock, bem como pistões, volantes e virabrequins. Neste tempo, Vic se comprometeu a executar o seu negócio e participar de seu esporte favorito... Midget Racing.
Antes da guerra, Vic comprou seu primeiro “midget” e sabia que não seria o último. Em 1946, ele comprou um “midget” construído por DW McCully. Mas foi o terceiro “midget” que ele comprou que se tornaria parte da história da corrida. O sétimo “midget” Kraft Kurtis, que a empresa ainda possui, foi comprado no final daquele ano. Com Bobby Meeks como cabeça de chave, eles viajaram para o sul da Califórnia. Vic agora era conhecido por Fords flathead com os “midgets” de raça vencedora. A história foi feita quando o Midget de Vic equipado com um V8-60, quebrou a série de vitórias dos Midgets de Offy. Com Rodger Ward ao volante e nitrometano no combustível, # 27 bateu o Offys na primeira vitória e apenas V8-60, no famoso Estádio Gilmore. Vic foi o primeiro a usar nitrometano como combustível, sem contar que seus concorrentes não tinham idéia do que era cheiro estranho e a cor alaranjada que era proveniente do escape!


O PRIMEIRO MOTOR NO DINAMOMETRO
Com um sólido negócio agora a desenvolver, Vic comprou o primeiro dinamômetro para motor em 1948. Com este dyno de 200 HP Clayton, agora era capaz de obter dados concretos para avaliar a eficácia de seus produtos. Este dyno permitiu a Vic provar que seus projetos não só ganhou corridas, mas obteve ganhos de desempenho mensuráveis. Até hoje, os equipamentos Vic Edelbrock são usados em quase todos os carros vencendo nos lagos secos e as faixas de Midget.




OBJETIVO DA PRIMEIRA LOJA BUILT-VIC
Negócio prosperou e em 1949, Vic mudou-se para sua primeira loja propositadamente construído em Jefferson Blvd. Ele era de 5.000 metros quadrados e equipado com uma pequena loja de máquinas, compartimentos de reparação, dinamômetro de motor, um quarto pequeno para estoque e escritórios. Nesta nova instalação, Vic expandiu seu negócio projetando mais pistões, coletores e cabeçotes para consumo em diversas aplicações diferentes.

A REPUTAÇÂO
A reputação de EDELBROCK cresce com os carros equipados com seus equipamentos
No início de 1950, lagos secos utilizados para as corridas se expandiram e foi incluído Bonneville. Os carros equipados com Edelbrock continuaram a dominar. O streamliner, primeiro motor a superar de 200 mph foi o equipado com produtos Edelbrock, Bachelor-Xydias So, Cal. Especial. Don Waite, o ex-vice-presidente de Engenharia da Edelbrock 1990-95, correu com um Edelbrock equipado 160 mph 1927 Modelo T Roadster. Quando Don decidiu que seu Roadster precisava ir mais rápido, ele trabalhou com o Sr. Vic e Meeks Bobby 1950-1952 para racionalizar o corpo e construir um flathead 304 polegadas cúbicas. Agora chamado de "O Edelbrock Especial", o roadster foi equipado com um conjunto de quatro carburador Edelbrock, cabeçotes Edelbrock e pistões. Usando o nitrometano, este modelo 1927-T foi 192 mph em Bonneville Salt Flats.
Durante este tempo, a empresa continuou a expandir-se. O catálogo Edelbrock cresceu e Vic expandiu sua linha de cabeçotes, coletores de admissão, volantes, pistões, comandos e tuchos ajustáveis para Fords, Mercurys e Lincoln. Seu catálogo também inclui peças de Paul Scheifer, Iskenderian Ed, Harmon & Collins e Ed Winfield.


AVANÇOS
Sr. Vic começou os testes em dyno o novo pequeno bloco de motor Chevrolet em 1955. Diversas variedades de produção de energia foram o resultado, sendo o primeiro o colector de admissão três carb que foi destaque na capa da revista Hot Rod. Os seis carb-Ram Log manifold para a rua e tira foi o desenvolvimento seguinte. Então, em 1958, Vic conseguiu uma indústria primeiramente fazendo um cavalo-vapor por polegadas cúbicas de um 283 cid bloco pequeno Chevrolet com o novo distribuidor da Cruz Carneiro. Esta descoberta levou Edelbrock para desenvolver variedades de Pontiac e motores Chrysler também.


DE PAI PARA FILHO
Na tenra idade de 49 anos, o câncer tirou a vida de Vic Edelbrock Sr. Foi um homem tido em grande estima, e foi um dia triste para a indústria da pós-venda e para aqueles que o amavam. O ano era 1962 eo Edelbrock Equipment Company foi entregue ao Vic Jr. e um grupo de leais funcionários, a maioria dos quais tinha sido com Ir. Vic desde o início. Eles sabiam o que levou a continuar as tradições Sr. Vic tinha começado.


UMA GRANDE EQUIPE
Vic, deixou para trás uma grande equipe de pessoas muito talentosas. Bobby Meeks, Don Robert Bradford Towle e estavam na mão para ajudar Vic Jr. em continuar o sonho do seu pai. Em 1964, um bom amigo chamado Bob Joehnck viu uma oportunidade de desenvolver uma entrada para um bloco pequeno Chevy. Vic resposta era: "Não, a fábrica já faz um bloco." Ele mudou de idéia uma semana depois. O C-4B colector foi outro ponto de viragem para o Equipamento Edelbrock Company. A "idade de ouro da década de 1960 e 1970" provocou a Tunnel Ram, Tarantula e Streetmaster variedades. Vic Jr. estava olhando para o futuro da indústria. De 1971 a 1974, atuou como presidente da Especialidade Equipamento Mercado Associação (SEMA) para educar o público e os legisladores em Washington para os benefícios de uma forte indústria de peças jurídicas e performance.
Os anos 80 e 90 trouxe uma nova direção como Edelbrock Corporation mudou-se para uma linha de produtos mais diversificada, com carburadores, kits árvore de cames, valvetrain peças, sistemas de exaustão, os acessórios do motor, peças do sistema de combustível, as cabeças de cilindro e muito mais.


EDELBROCK HOJE
Edelbrock Corporation possui seis unidades: quatro em Torrance e duas em San Jacinto, Califórnia, totalizando mais de 600 mil metros quadrados. Headquarters incluem: R & D de fabricação de apoio; tecnologia e muito mais. Menos de uma milha de distância do escapamento e suspensão Divisão design e fabrico de componentes de alta qualidade utilizando equipamentos construídos sob encomenda e estado das instalações de teste de última geração.
Nosso fundição de alumínio e Moto Divisão, onde manufatura carburadores de motocicletas, está localizado em San Jacinto. Nosso molde de areia de fundição tem sido chamado de "o mais state-of-oeste de fundição a arte do Mississippi." Em 2007 iremos adicionar um novo molde permanente e Heat Treat instalação junto ao nosso elenco de areia de fundição existentes, uma mais de 8 milhões de dólares para o compromisso "Made in E.U.A." e produtos de performance.
Em outubro de 1999, mudamos nosso armazém em um novo Centro de Distribuição. Todas as operações de remessa e recepção foram transferidas para fornecer espaço para a expansão de nossa cabeça de cilindro, bomba d'água e área de produção múltipla na instalação principal.
Vic's Garage está localizado no Centro de Distribuição e abriga a coleção da Companhia das hastes da rua e carros clássicos, bem como nossa ampla coleção de fotografias históricas e arquivos. Por favor, ligue e marque uma consulta se você quiser fazer uma turnê Vic's Garage.
Russell Performance Products passou a fazer parte da família Edelbrock no início de 2001. Eles foram transferidos para a instalação de choque na primavera e temos o prazer de acolher os funcionários Russell em "A Equipe Fun".


NO FUTURO
"Comprovada Performance" é a filosofia que começou com Sr. Vic, em 1938, e continua hoje, com os mesmos padrões elevados de desempenho e qualidade. Vic Sr. ficaria orgulhoso do que cresceu fora de sua pequena garagem em Los Angeles, Califórnia.
Na torneira para 2010 é a expansão da linha E-Force Supercharger. Edelbrock continua o sucesso do Ford Mustang GT sistemas de E-Force, com novas aplicações para o novo Ford Mustang GT 2010. proprietários GM tem um monte de olhar para frente no E-Force sobrealimentação também. Novos sistemas de E-Force foram projetados para 2008-10 Chevrolet Corvette (LS3) e 2010 Camaro SS. Estes projetos revolucionários entrega imediata, confiável e segura, com potência baixa para aumentar o mínimo de estresse no motor. E eles se encaixam sob o capô do estoque!
Apelando para o mercado mais tradicional rua da haste é o novo carburador Edelbrock Series 94, o consumo de carboidratos e kits e acessórios. Estes carburadores foram uma parte do movimento hot rod desde Chandler Groves originalmente produzido para a Ford los de volta em 1938. A série '94 encontrou um novo lar com Edelbrock.

O que é Taxa de Compressão??

A taxa de compressão é um conceito intrínseco dos motores a combustão interna. É um valor numérico, neste caso uma razão ou proporção, que compreende a relação entre o volume da câmara de combustão completamente distendida para o volume da câmara de combustão completamente comprimida. Por exemplo, quando se diz que um motor possui uma taxa de compressão de 10:1, isto significa que a câmara de combustão, quando completamente distendida, possui 10 vezes maior volume em relação à câmara completamente comprimida.Em motores a pistão, a taxa de compressão é o volume do cilindro mais o volume da câmara de combustão, dividido pelo volume da câmara.

A compressão da mistura é essencial para o melhor aproveitamento da queima nesses motores. Isto ocorre porque a queima é uma reação química (rápida oxidação do combustível), e é explicável pelo estudo da cinética química.

Toda reação química leva um tempo para ocorrer, ou seja, possui uma velocidade de reação. Quanto maiores a temperatura e a pressão do sistema, entre outros fatores, maior é a velocidade da reação.

Os motores a combustão interna trabalham admitindo e comprimindo gases (em geral o ar atmosférico). Nos motores a combustão interna, quando ocorre redução do volume no interior de suas câmaras de combustão, ocorre forte aumento da pressão interna dessas câmaras. Esse efeito é explicável pela teoria geral dos gases. Com esse forte aumento de pressão, a velocidade da queima se dá de maneira bem mais alta do que se daria caso estivesse sob a pressão atmosférica simplesmente.

Ocorre que, quanto maior a velocidade da reação, se esta reação for exotérmica (caso da combustão), mais rapidamente se elimina a energia gerada, o que, pelo estudo da física, aumenta a potência liberada pela reação. Como essa energia química é absorvida pelo motor, em grande parte, sob a forma de energia mecânica, isso significa que se obtém um maior aproveitamento mecânico de um motor quanto a combustão é comprimida.

A taxa de compressão é um elemento físico-matemático que está presente nos diversos motores: motores de ciclo Otto (álcool, gasolina ou gás natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2 tempos, nos rotatórios, entre outros. Em todos esses motores a compressão interna exerce papel fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto maior a taxa de compressão, maior o rendimento termomecânico desses motores - porém, a compressão tem limites, seja pela constituição do motor (ferro, alumínio etc.), pelo limite à detonação/pré-ignição do combustível, seja pelo limite de pressão/temperatura ou de durabilidade suportado pelo motor em questão.

A taxa de compressão é quase sempre estática durante o funcionamento e depende da construção física do motor. Em geral, ela pode ser alterada. Nos motores a pistão, isso pode ser feito de várias formas: por rebaixamento do cabeçote (o que reduz o volume da parte superior das câmaras), por utilização de juntas de cabeçote mais finas, ou por utilização de novos pistões (por exemplo, substituição de pistões de cabeça côncava por pistões de cabeça plana, ou com pino de encaixe mais baixo). Essas em geral são receitas utilizadas por preparadores para serem utilizadas em "venenos" para motores aspirados.

Entretanto, existem novos projetos em andamento. A empresa de automóveis sueca Saab desenvolveu o protótipo do motor de compressão variável (SVC), que, entre outras características, permite aproveitar a energia do combustível de maneira bem mais eficiente alterando a taxa de compressão continuamente para o valor ideal de acordo com as condições de funcionamento, em tempo real. Esse motor é composto por uma parte superior e uma inferior. A compressão varia por ajuste da inclinação da parte superior em relação à inferior, por meio de atuadores hidráulicos.


Como Calcular??

Motoros originais de fábrica podem rodar sem problemas com taxa de compressão de 9:1 para gasolina e 12,5:1 para álcool. Motores com preparação aspirada (comando + dimensionado) necessitam ter taxa de compressão maior, não convindo, porém passar de 11:1 para gasolina e 15:1 para álcool (isso considerando motores de competição). Motores de rua costumam trabalhar com 10:1 para gasolina e 13,5:1 para álcool. Motores sobrealimentados precisam trabalhar com taxa de compressão inversamente proporcional à pressão utilizada, variando de 7:1 a 9,5:1 para gasolina e de 9:1 a 12:1 para álcool.

Para saber a taxa de compressão de seu motor você precisará de um paquímetro, uma seringa 10ml, um copo dágua, 50ml de óleo e muita atenção para seguir duas etapas:

1º SABER O VOLUME DO CILINDRO
Há duas formas de saber o volume do cilindro, uma aproximada e outra exata:
- Se o motor for original ou, no caso de já haver sido retificado, o proprietário tiver a certeza da medida dos pistões utilizados, basta consultar um tabela técnica para calcular a cilindrada unitária, utilizando a seguinte fórmula:
Cilindrada = (diâmetro do cilindro X diâmetro do cilindro X curso do pistão X 3,14) / 4000

- A forma mais exata de saber o volume do cilindro é, com o motor aberto, utilizando um paquímetro, medir o diâmetro do cilindro e o curso do pistão (não esquecer de posicionar o motor em ponto morto inferior). Anote as medidas com precisão de uma casa decimal (ex. 100,5mm) e aplique a fórmula acima, cujo resultado será dado em cm3 (ex. 500cm3)

IMPORTANTE! Se o seu motor tiver pistões de cabeça côncava é necessário medir o volume desta concavidade. Posicione o motor em ponto morto superior e, utilizando-se de uma seringa de 10ml e óleo de motor, preencha a concavidade com o volume de óleo necessário para alcançar o mesmo nível da cabeça do pistão. Anote o volume de óleo que você precisou injetar com a precisaão de uma casa decimal (ex. 10,5cm3).
Esse volume de óleo deverá ser SOMADO ao valor encontrado a partir da fórmula acima (ex. se usando a fórmula você calculou um resultado de 500cm3, some a esse valor o volume de óleo injetado de 10,5cm3, que resultará num volume total do cilindro de 510,5cm3).

2º SABER O VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO
Feita em duas etapas: medição do volume da câmara e medição do volume da junta.
- Medição do volume da câmara de combustão: Com o cabeçote fora do motor, prenda-o em uma morsa, mantendo-o perfeitamente nivelado e com as câmares de combustão voltadas para cima. Utilizando uma seringa de 10ml cheia de água ou gasolina, injete a quantidade de líquido suficiente para preencher completamente a câmara de combustão, até nivelá-la com o restante do cabeçote. Anote o volume encontrado com a precisão de uma casa decimal (ex. 55,5cm3)

- Medição do volume da junta do cabeçote: utilizando um paquimetro, meça o diâmetro interno do anel metálico da junta do cabeçote e meça a espessura da junta, anote os valores e utilie a fórmula acima para calcular o volume da junta. Anote o volume encontrado com a precisão de uma casa decimal (ex. 10,5cm3). Esse valor deverá ser SOMADO ao valor encontrado na medição do volume da câmara de combustão (ex. se você havia encontrado uma câmara de 55,5cm3, some a essa o volume da junta de 10,5cm3, que resultará num volume total de 66cm3)

AGORA QUE VOCÊ JÁ SABE O VOLUME TOTAL DO CILINDRO e o VOLUME TOTAL DA CÂMARA DE COMBUSTÃO, BASTA APLICAR A FÓRMULA SEGUINTE:

Taxa de compressão = (volume do cilindro + volume da câmara) / volume da câmara

Usando os valores dos exemplos acima, seria esse o resultado da fórmula:
Taxa de compressão = (510,5 + 66) / 66
Taxa de compressão = 576,5 / 66
Taxa de compressão = 8,73

História do Nitrometano

Nitrometano: A melhor escolha do Drag Racing Fuel

Na década de 1950 a frase "envenenado" foi inventado como uma referência para várias combinações de combustível ou experimentos na busca de mais potencia e maior velocidade. Experimentos envolveram combustíveis voláteis e aditivos, incluindo dinitropropane, acetona, metanol, nitrobenzeno, óxido de propileno - e aquele que venceu como o combustível "top" de escolha, nitrometano.

Entre 1934 e 1960, Offenhauser foi o designer top das corridas de carros, rotineiramente fazendo as poles nas corridas e vencendo 24 vezes a Indianápolis 500. Essa hegemonia no entanto começou a ser batida quando Rodger Ward foi o vencedor da competição em 10 de agosto de 1950 no famoso Estádio Gilmore. Ele repetiu a façanha na noite seguinte no Salão orange Stadium.

O motor do carro de Ward era um Ford 60 shaker "construído por Vic Edelbrock. Algo existia debaixo do capô, mas ninguém sabia exatamente o que. O sistema de escape cheirava a fruta e queimava uma chama cor laranja , em vez de azul. A confusão foi exatamente o que queria Edelbrock e Ward. Eles estavam usando uma substância que chamaram de casca de laranja para disfarçar o cheiro característico de nitrometano que sai do motor, Vic foi o primeiro a usar nitrometano como combustível ,seus concorrentes não tinham idéia do que era aquele cheiro e a cor que era proveniente do escape.

Um quilograma de nitrometano (muitas vezes chamado simplesmente de nitro ou combustível) precisa de apenas 1,7 kg de ar para queimar. A mesma quantidade de gasolina precisa de 14,6 kg de ar. Isso significa que o cilindro de um motor pode queimar nitrometano aproximadamente 8,7 vezes mais em um curso, gerando 2,3 vezes mais energia que a gasolina.

Na década de 1940, Edelbrock, um engenheiro de desenvolvimento de peças e piloto de corridas de carros e tinha uma oficina em Beverly Hills, comprou um galão de nitrometano. Um amigo passou para ele o raciocínio e que era muito perigoso. Edelbrock usou na primeira experiência uma mistura de 10% de nitro. Ele quase derreteu o motor, mas viu que o ganho de cavalos era real.

Até ai os experimentos tinham sido feitos em um motor de serie original, Edelbrock comprou mais 100 galões de nitro. Ele construiu um motor com uma vela mais fria e componentes que poderiam suportar a corrosividade e o aumento de potencia com o nitrometano. Com uma mistura de 20% de nitrometano Edelbrock conseguiu um aumento de 40 por cento de potência. Isso era a vantagem de Ward na competição em Gilmore.

Edelbrock não foi o único piloto nesse período a fazer experiências com nitrometano. Joaquin Arnett e Tony Capanna estavam brincando com ela no seu hot rods também. Edelbrock, entretanto, é geralmente considerado como o homem que iniciou tudo e fez o trabalho com mais resultados.

A NHRA,fundada por Wally Parks em 1951 como um órgão para o esporte, a fim de criar regras e limitar certas experiências perigosas para a época,numa linguagem mais fácil de ser compreendida os caras estavam colocando combustível de foguete em seus motores e ele só parecia um pouco mais "quente" mesmo para os hot rods.

Em 01 de abril de 1957 a NHRA proibiu o uso de nitrometano em suas provas, acontecendo assim uma seca de sete anos na "evolução" dos combustíveis. Ate que em janeiro de 1962, quando o Lions Drag Strip cancelou a proibição e as coisas começaram a evoluir novamente.

Engenheiros foram ficando cada vez mais esclarecidos com suas misturas e utilizando componentes de melhor qualidade nos motores como pistões,cabeçotes de alumínio,etc. A velocidade e o aumento de potência foram inegáveis. A procura era grande porque todos os pilotos queriam correr com nitro. Finalmente, em 1963, o NHRA suspendeu a proibição para os Nacionais de Inverno de dumping e em 1964 para todas as categorias. (Nitro é ainda proibido em pistas de terra por causa dos custos de manutenção).

Hoje, o mais rápido da classe de dragsters são os Top Fuel, os carros movidos a uma mistura de até 85 % de nitrometano geralmente combinados com metanol . (Não é tão inflamável como a gasolina e faz uma boa mistura em motores sobrealimentados super charger).

Nitro não é o único combustível lá fora. A NHRA também tem uma classe Top Álcool que funciona 100% com metanol, uma classe de Gás Top, e uma classe pro Modified onde é usado óxido nitroso . (Já os motores da NASCAR funcionam com gasolina com chumbo, de 110 octanas.)

Mas no mundo da performance e corridas de arrancada, o nitrometano é ainda a melhor opção. Cada vez que um motor-Top Fuel ruge para a vida e faz o quarto de milha em velocidades que se aproximam ao de um jato de combate, o sonho de Vic Edelbrock é cumprido. A NHRA estava certo sobre uma coisa - O nitrometano é o combustível de foguetes e os pilotos que usam são os mais rápidos dos homens sobre a terra - cinco segundos de cada vez.

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Fonte: Blog do Samuel (http://samuel156do.blogspot.com)
Valeu Samuka, por liberar o texto!!!

PARATI SURF FLD #1700

Salve galera, na ultima etapa do brasileiro de arrancada, vimos esse novo projeto PARATI SURF FLD.... que carro lindo, que capricho. Não sei as configurações do motor.. mais vai ai umas fotos e videos...

Gol 4x4 Cuiabá / MT

Salve galera, sou mais um amante do esporte "ARRANCADA" e venho através do convite do nosso amigo André Arsenal postar algumas informações, fotos e vídeos.

Bom, vou começar com um gol 4x4 de cuiabá, pra quem ainda não viu, vai ai um aperitivo do gol 4x4 com 750 cv vs uma moto srad.

Arrancada Nova Mutun Gol 4x4 de Cuiabá x Moto Srad 2009

Junta de cabeçote

O que está acontecendo com as juntas de cabeçote de aço, parece q estão diminuindo a qualidade. Muita gente tendo problema com isso, acaba de montar e vaza agua...
e o duro que mais marcas estão aparecendo, e nada de qualidade!

Desperdício!!!

Aqui na região Centro Oeste Paulista existem muitas cidades e com isso, muitas oficinas e consequentemente projetos de todos os tipos. É impressionante de ver, conforme vamos procurando, vamos encontrando mais e mais carro legais que simplesmente ninguém sabia que existia. Na ultima de Ourinhos, apareceu "do nada" uma eclipse DE RUA, que por sinal, o dono muuuito gente boa e sossegado, que deixou todo mundo doido. Pra ajudar a história, ele é de Ourinhos mesmo. A Eclipse chegou de Weld, MT, tem pistão, biela, cabeçote, bomba, coletor de cano, bullseye, injeção gringa... Enfim, onde quero chegar com isso???
Tem muito carro de rua na região, em volta da pista, que ainda não conhece o espaço, nunca andou com cronometragem, não está envolvido com ninguém do pessoal que conhece arrancada!!! GALERA... VAMOS APROVEITAR A PISTA para fazer evento de carro de rua... encontros, novas amizades, conhecer outros projetos...
Tem muita gente que não tem onde andar e tá loko pra ter uma pista dessa perto de casa e poder acelerar a vontade. Vamos valorizar o que temos na Mão!!! Vamos aproveitar para "BRINCAR DE SER PILOTO", pq afinal, não somos profissionais mesmo... isso é um HOBBY, serve para esquecermos os problemas da semana, pra relaxar, desestressar!!!!
Encontro vcs no farol!!!!!!!

Relação de cambio

Depois de muita perturbação com cambios originais quebrando, resolvi entrar na divida e montar com um cambio de gente. Aproveitando que é o mesmo valor, fiz com uma relação mais legal. O resultado é surpreendente. O carro rende muito mais... aproveita melhor o motor. Desgarra menos... anda mais!!!
Sem contar que o tal do "engate rápido" faz "puxar" a marcha pro engate...
é legal demais! Vale a pena! ehehehehee...
Se tudo der certo, faço um teste em ourinhos esse final de semana!

2° Encontro e Treino Cronometrado

o encontro noturno foi bem diverido, lembrou muito a época de arrancada a noite em Interlagos (o pessoal da região não teve o prazer de pegar isso). A pista de Ourinhos tem uma iluminação boa e sem contar que não teve o sol rachando a cabeça do povo. A única coisa que aconteceu foi que com o ar gelado da noite, muitos carros deram uma faltinha... por outro lado... alguns alisaram e melhoraram tempo.
O que precisa acontecer logo é o pessoal que tem os carros preparados não temerem entrar na pista. Parece que ficam com vergonha ou preocupados com o que os outros vão falar. O legal foi que alguns carros 100% originais, colocaram para andar e se divertiram muito, provando que esses "treinos" não tras compromisso pra ninguém ganhar ou perder, e sim é pura diversão!

LC-1 na mão!!!

Agora vai melhorar as coisas... o grande amigo Roberto da HIS me emprestou um leitor de WB pra acertar o voyage!!! Não vou mais precisar mexer no "ouvido"... acredito que agora vai dar pra extrair um pouco mais do carro...
Pra mim o MDFIC01 é simples de mexer... é só olhar pra ele e enxengar as coisas... hehehehehe... tipo matrix... qdo se decifra os códigos! hahahaha...
Só faltava mesmo algum equipamento pra leitura... e ainda ele me armou um esquema pra ligar junto a telemetria que vem no próprio módulo! Ai da pra gravar tudo e cruzar as informações... to curioso pra ver o que vai dar!!!!!!!!!
VALEU ROBERTO!!!!!!!!!!!! Só tenho a agradecer....

Arrancada Ourinhos parte II

...tem alguns anos pra tras, em Agudos fizeram uma pista que era muito boa, porém num tinha a estrutura que tem em Ourinhos hj... e ai o pessoal da cidade (Bauru, Agudos, etc...) ficava com frescura de ir lá pra correr... Porque não queria pagar uma inscrição, pq tem outros carros que é mais forte, pq vem gente de fora...
Então com o tempo foi diminuindo os carros que usavam a pista, até que fechou!
Hoje vem todo mundo falar pra mim assim: "Putz... se tivesse a pista funcionando ai ainda ia ser legal". Só que ai eu dou um jeitinho de lembrar esse pessoal que lamenta a falta da pista, que eles mesmo não apoiaram quando tava funcionando. Agora num adianta mais... já era...
Então... tem que pensar melhor e apoiar mais os eventos de Ourinhos... pq se o pessoal que tá por perto não acredita, não apoia, daqui a pouco começa a desanimar os organizadores que estão se empenhando tanto pra ter uma pista de primeira na região! Todo pessoal de SP que viu os videos, adoraram a pista...
Se todo mundo juntar e pensar igual a várioa que já apoiam e participam de todos os eventos, todo mundo tem a ganhar!!! Eu achei super erstranho... um monte de gente parou na rodovia pra assistir... é de graça pra ver, só paga o estacionamento. Se tem tem 4 pessoas no carro, da menos de R$ 1,50 pra cada um.

Vamos pensar nisso, qto mais gente participando (correndo, assistindo, trabalhando, etc.)... mais animo pra organização... e da pra começar até a baratiar o evento pra quem corre... um evento cheio de carros, atrai patrocinadores... se tiver muitos patrocinadores... os pilotos podem acabar não gastando nada mais pra andar... esse dia pode chegar logo, só depende de todos apoiarem! Um evento com transmissão ao vivo pela internet, TV record dando cobertura, revistas, sites, etc... e com bastante carro e publico, é fácil de um patrocinador investir mais alto e com isso a inscrição sair até gratuita. Mas a engrenagem tem que dar a primeira volta... Quanto mais gente ajudar, mais rápido essa volta será dada!!

Arrancada de Ourinhos - 1 parte

só pra frizar... achei muito bacana da parte dos pilotos que participaram... fazia tempo que num via isso... todo mundo concordando com o que o evento exigiu... isso soma demais no geral. Sei que muitos acabaram se prejudicando por detalhes de regulamento. Mas mesmo assim aceitaram a migração para outras categorias e andaram sem fazer cara feia... os pilotos estão crescendo muito no quisito "PROFISSIONALISMO E COOPERAÇÂO". Tem lugares que são tradicionais, com pilotos mais tradicionais ainda... e que rola discussão e tentativas de passar por cima de regulamento praticamente em todas as etapas!
Pode não ser hoje e nem amanhã... mas a arrancada, pilotos e preparadores da região ainda vão ter seu lugar ao sol com respeito e admiração merecidos...
Fico feliz demais de ver a galera de várias oficinas diferentes, muitos da mesma categoria, se ajudando, trocando conhecimento, torcendo para o outro tbm virar bem e ficando chateado junto qdo o concorrente tem uma quebra e num pode mais participar. Afinal... como vai ter competição sem competidores... e outra... o nome já diz... é COMPETIÇÃO... embocou no farol... é cada um por si... mas isso não quer dizer que tem que perder amizades, desrespeitar o parceiro ou infrigir as regras para ganhar!
Eu ainda tenho fé que a arrancada vai voltar a ser um pouco mais popular e mais acessível como era há 10 anos atras... onde carros bons de rua conseguia até ficar no bolo numa competição organizada. Onde a cada evento... chega novos pilotos... e onde as arquibancadas ficam lotadas... e a maioria conhece os carros e pilotos de tanto que vão assistir...
Interlagos tinha etapa que ia mais de 300 carros e com publico superior a 20 mil pessoas...
Quem gosta de verdade tem que ajudar a resgatar isso... fazer virar um evento tradicional onde todos queiram participar!!!!!!!!!

1° Encontro do Clube....

...esse domingão fiquei muito contente com a galera que além de aumentar (compareceu mais carros) conseguiram andar mais vezes na pista, pq dessa vez, chegaram mais cedo (tão aprendendo!! hahahahahha). Choveu só no finalzinho da tarde, a cronometragem funcionou certinho e praticamente num teve quebras! Tirando o Chris que teve o azar de quebrar a engrenagem planetária do diferencial da parati... o Bruno que teve mais azar ainda de estourar a correia dentada do Uno e o Pedro que perdeu o óleo do motor pq a a mangueira do radiador de óleo simplesmente escapou. O resto tudo correu bem! Eu andei um monte com meu carro... até minha namorada puxou umas vezes! O Carro não aconteceu nada novamente!!! Foi e voltou tranquilo... umas 10 ou 12 puxadas! hehehehe... Com o tempo muito quente, apesar de não ter sol... o carro deu uma engordada. Já estava meio gordinho, pq como eu num tenho uma telemetria e nem ao menos uma sonda de banda larga, o acerto é no ouvido e no pé... fico com medo de quebrar algo... mas mesmo assim o carro ainda virou legal!!! A tração melhorou um pouquinho com a mudança nos amortecedores traseiros e mesmo amarrando de gordo, o tempo permanceu o mesmo da ultima vez... 9,6s. Que pra mim tá ótimo pra um carro que num tem tração, cambio original e 1,5kg que só vem em terceira (como uso uma .50/.84, de primeira vem 0,8, e de segunda 1,2kg). E nem mucho os pneus (ando com as 28lbs mesmo) pq tenho medo do cambio quebrar... o dia que "sobrar" um troco pra comprar um primario, ai da pra tracionar melhor e sem medo... pq quero continuar indo e vindo rodando... O evento no geral foi legal, a galera tá se unindo mais, um ajudando o outro com os problemas de pista.. estão entendendo que cada puxada é um resultado... que é impossível ganhar todas e que ninguém tem obrigação de "ganhar" nada! O mais importante é se divertir e estar num lugar apropriado... com estrutura e segurança! Espero que a cada evento as coisas melhorem!!!

Anos 90 - Lembrançasssss........

é isso ai Gords... boas lembranças!!! Cara... passatão 77, cambio alemão de 4 marchas (aquele que a ré e a primeira é no "mesmo lugar"), roda Aranha 15, suspensão, motor 2.0 MADE IN RIO DAS PEDRAS (que alías... o Pet que foi buscar comigo de chevy... hehehehehe... foi engraçado esse dia), comando 290º, 2mm no cabeçote, 3E acertado pelo Pantcho (na época troquei a mão de obra por um cambio 5 marchas!), 4x1 no meio do carro by Dinho's. Esse carro eu moia mesmo hein... era da hora... num tinha nem hidrovácuo de freio!!! hahahahaha...
Dava trabalho esse carro... inclusive pra mim!! hahahahahaha...
Mas meu... eu lembro tbm de um Gol GT preto de vidro espelhado... ou mais longe um pouco... de um cara do "Jorda" de Parati verde...
Era muito bom... Esse passat... me trouxe muita diversão... o ultimo role dele... foi até o Rio de Janeiro... mas infelizmente na volta... peguei uma chuva punk e rodei com ele na pista... ai bateu o eixo na ilha e entortou tudo! O Fabio e o Renatão que foram comigo buscar o carro depois... em Itatiaia...
Era um carro que num era bonito... mas andava bem... colava ponteiro... e ainda mais na época que num tinha muito torpedo na rua... a gente conseguia andar junto com quase todo mundo!!!
Depois tive o voyage 83 prata... que tbm era 2.0 (alias... era a mecanica do Passat), zuava um monte com ele...
Se sentar com a galera e começar a lembrar... tem história demais pra mais de metro.................

Final de Semana Nostalgia

Esse final de semana eu estive em São Bernardo do Campo, foi uma tarde de sábado e uma manhã de domingo muito boa, revi meus amigos das antigas... hehehehehe... (por pouco num era da época de pega montado em Tiranossauro Rex...), role na anchieta... Muito bacana meu... a gente ve os carros da galera... projetos novos, projetos antigos que são eficientes até hoje... tem de tudo! O mais gostoso é que são amigos que passaram pelas mesmas fases e no mesmo tempo. Então temos parametros e ideias muito parecidas. O que mais gosto é da diferença de projetos...
Dei role de Mustang hard top 67... que faz só 18 anos que está em processo de restauração... Vi o Karman Ghia que era aspirado a AR e agora anda Turbo a Água (AP), Passatão com motorzinho básico (cabeçote, comandão, pistão, biela, bicos 160, intercooler, injeção programávl, etc...), voyaginho de trampo com motor 1.8 original mas injetadinho e módulo programável...
É bom demais vc encontrar os parceiros de mil anos e botar a conversa em dia... e de quebra ver que tá todo mundo atras de evolução nos seus projetos!
O mais legal foi ver a galera dar um role no meu carro e ouvir dos caras que não está fora do que o pessoal usa por ai...
Fiquei muito contente com isso!! De degrau em degrau... estou a caminho do alto da escada... claro que minha escada não é tão alta, mas eu sei onde tenho que chegar... pq meu carro é pra rua, e não pra pista!!! O mais importante é que rodei 1.000km em 4 dias... viajei, fiz trampo, tirei lazer, acelerei... e a viatura tá ai, pronta pra outra!! Se Deus quiser domingo tem mais uma aventura de "Jão"... Treino cronometrado em Ourinhos!!!! como sempre falamos... É NóiS Na PistA!!! heheheheheh

História medieval...

Estava lembrando de algumas coisas... de quando começei a prestar atençao não só nos carros... mas no "coração" deles!
Lembro que em 86 (com 12 anos) eu ia de bike na Barão de Mauá em SBC... os caras mais velhos da escola falavam que tinha "pega" e que os carros eram "muito forte", que tinha uns opalas e uns fuscas que andavam de "Weber e Comando", hehehehe... nem fazia ideia do que era... mas a curiosidade bateu, né?! Porque se os caras mais velho curtia, é pq devia ser legal mesmo!! rsrsrs...
40 minutos de bike e lá estava eu e alguns amigos. Lotado de gente dos dois lados da avenida, aquele monte de carro "doido" parado de 2 em 2... um maluco no meio da rua segurando e alinhando os carros, ai dava a largada... coisa de loko mesmo!! Não teve como não curtir...
Ai pergunta pra um, conversa com outro... ninguém dava muita moral pra mulecadinha de bike... mas ai descobrimos que tinha a ARRANCADA EM INTERLAGOS. "PAI... ME LEVA PRA VER MEU..." hehehehehe...
Dia de arrancada... arquibancada bombando... um monte de carro da hora acelerando... nem sabia sobre categoria, tempo e nem nada! Só ficava delirando e achando que o que passava na frente era o melhor!!!
Eu tava até lendo ontem alguns relatos do começo da arrancada... provas em 1977... pelo que vi num tinha nem cronometragem... nem farol... Bandeirada pra largar e quem passava na frente ficava pra próxima, quem perdia voltava pro box (famoso mata-mata de hoje)... todo mundo contra todo mundo!!!
Nessa época pelo que sei... o que reinava era os V8 e os motor a ar de Porsche que os caras montavam nos fuscas, os "6 boca" tavam começando a incomodar...
Qdo eu comecei a acompanha... já tinha os gol GT e os passat Pointer... mas ainda num era desenvolvido igual é hj. Os VW água torpedo... era com 4x1, taxa, comando 288° e weber. Os Opala andavam de 3 weber, cabeçote com tudo importado, os motores eram da "Stock Car" e os V8 com quadrijet e dimensionado parecia coisa de cinema!! As vezes fico analizando, pensando... os motores eram muito bons já... o que num tinha era os recursos de suspensão, pneus e algumas preocupações (principalmente nos carros de rua) como tipo de pneu, calibragem, etc...
Os preparadores tinha que se virar meu... imagina acertar 3 webers no ouvido?? Naquela época num tinha "Datalogger" não... hehehehe...
Os primeiros turbos que vi foi em 88/89... Kit LARUS TURBO (U$ 3.000.00), os caras montavam... iam dar uma puxada e voltavam na corda! Desenvolveu muito... a galera de hj reclama que quebra algumas coisinhas no carro... no começo tinha que ter muita grana... pq quebrava o motor inteiro... carro turbo significava vc morar na oficina! hahahahaha...
Muitas lembranças legais... muitos amigos da época que são amigos até hoje e estão enterrados até o pescoço no mundo da performance!!! É o que a gente fala... é igual droga... vicia... vc quer cada vez mais... andar mais forte... num consegue largar... quando tenta... tem que sair do planeta... pq se chegar perto de um motorzinho que mostra uma saude boa... já arrepia, da coceira e quer montar outro!!!
LEGAL DEMAIS..............
Vou tentar falar com alguns camaradas... e tentar resgatar um pouco da "Pré-História" pra relatar...
...e tbm vou ver se pego a história da galera aqui em Bauru!!!

OLD SCHOOL - Motor 1.5 com 1.500cv

Pra quem num lembra, olha a ficha técnica desse motor que rodava nos F-1 na década de 80... Isso sim é projeto!!! hehehehehehe....

Motor BMW M12

Bloco: Ferro
Cabeçote: Aluminio
Cilindrada: 1.499cc
Numero de Cilindros: 4
Diametro e Curso: 89,2mm x 60mm
Taxa de compressão: 7.5:1
Valvulas de Admissão: 35,8mm
Valvulas de Escapamento: 30,2mm
Peso dos pistões: 365g
Turbo: KKK e Garret
RPM Maximo: 11.500
Peso do motor: 170kg com turbo e intercooler
Sistema de Ignição: Bosch
Intercooler: Behr
Torque: 52Mkg @ 8500 rpm com 3,1bar de pressão de turbo

- Em 1983 usou 3,2 bar de pressão de turbo para qualificação, gerando 800bhp. Na corrida andou com 3 bar e 740bhp.
- Em 1984, pela Brabham, usou 4,5 bar de pressão de turbo para qualificação, gerando 1050bhp. Na corrida andou com 3,8 bar e 880bhp.

- Em 1985, pela Brabham e Arrows, usou 5,4 bar de pressão de turbo para qualificação, gerando 1200bhp. Na corrida andou com 3,6 bar e 850bhp.

- Em 1986, pela Benetton e Arrows, usou 5,5 bar de pressão de turbo para qualificação, gerando 1500bhp. Na corrida andou com 3,6 bar e 850bhp.

- Em 1987, usou 3,8 bar de pressão de turbo para qualificação e corrida, gerando 900bhp, devido ao regulamento novo.

O que voces acham??? Comenta ai...

Passeio, encontro, treino cronometrado!!!

Bom... corremos atras e conseguimos o espaço... quem estiver afim de ir... é só dar um toque e organizar pra ir com a galera ou se encontrar lá! Vai rolar dia 28/03/2010, das 9hs as 17hs, pista de arrancada de Ourinhos...

Vamo acelerar galera...

Conhecendo melhor...

Qual é a sua preparação predileta?? Aspirado, turbo, nitro?? Em qual tipo de motor??
4, 6, 8 cilindros??? Divida esse gosto com todos... vamos trocar informações e opniões sobre as várias possibilidades de ganhos a mais de hp!!!!!

Treino Cronometrado...

...em Ourinhos teve esse domingo um treino cronometrado para carros em geral. Valor baixo, diversão garantida! Muita gente foi com os carros de rua...
Queria saber o que acharam do evento... e o que esperam desse tipo de evento!
Com a opnião da galera da pra armar algo futuramente... um evento só do pessoal do clube!

Potencia e Consciencia andando juntos...

...é isso ai... esse é o meu pensamento! Eu sei que tem pessoas que descordam disso, mas fazer o que? Como estou a muito tempo acompanhando esse mundo de cavalaria alta... já vi muita coisa acontecer... e hoje, sei que a melhor coisa que tem é montar um carro do gosto e poder curti-lo, sem ter que gastar o rendimento mensal todo no carro. Resumindo... quero que o carro esteja ali pra minha curtição e não que eu seja escravo do meu carro!!!
Ai vem a questão... se eu tenho um carro preparado, quer dizer que tenho que ficar acelerando e zuando na rua?? Fazendo um monte de besteira e tomando multa?? Me envolvendo em acidentes e dando brecha paras midias fazerem matérias de que quem tem motor preparado é rachador e criminoso???
Claro que não... ainda mais hoje em dia que tem muitas pistas próprias para poder brincar a vontade, com segurança e organização. SÓ NÃO VAI QUEM NÃO QUER....
Precisamos tirar essa imagem generalizada de quem tem carro preparado é marginal! E isso acontece com a união dos amantes da pontecia, todos se conscientizando e ajudando a conscientizar os outros. Para isso que quero o Clube... para ser de todos!! Para que todos possam ficar por dentro do que acontece, saber onde da para abaixar a adrenalina, onde o pessoal se reune, o que pode ser feito nos carros levando em consideração custoxbenefício e o mais importante... a finalidade do uso do carro!
Vamos nos unir... deem opnião... expressem seus pensamentos...